重要里程碑！C919获中国民航局颁发型号合格证

发布时间：2025-07-06 22:38:58 来源：专欲难成网 作者：百科

【文/观察者网 吕栋】

首飞不易适航难，重里中国六架雄鹰非等闲。程碑夏去疆南迎酷暑，获号合冬来漠北盼严寒。民航

结冰遍向神州觅，局颁风侧单吹嘉峪关。发型莫道审查多峻厉，格证成功取证尽欢颜！重里中国

据新华社9月30日报道，程碑国产C919大型客机于2022年9月完成全部适航审定工作后获中国民用航空局颁发的获号合型号合格证，将于2022年底交付首架飞机。民航报道评论称，局颁C919大型客机研制成功，发型获得型号合格证，格证标志着我国具备自主研制世界一流大型客机能力，重里中国是我国大飞机事业发展的重要里程碑。

C919是中国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机，重点满足国内外大运量和中运量市场需求，座级158-168座，航程4075-5555公里，直接竞争对手为空客A320Neo和波音B737Max。在绝大多数性能指标持平的情况下，C919目录单价比两个竞争对手更低。

对于C919这种全新的飞机来说，取得型号合格证是极为关键的时间节点，意味着这架飞机完全符合适航标准，获得了“准生证”，其重要性不亚于飞机首飞。同时，拿到型号合格证也意味着，C919完成了历时5年多的取证之旅，可以展开首架交付。

长期以来，全球民用大飞机市场一直被波音和空客垄断。第三方数据显示，2021年，全球商用飞机交付量1034架。其中，波音交付340架，空客交付611架，二者占总交付量的92%。如果把范围缩小到100座以上，这个比率将高达100%。

随着C919拿到型号合格证，不仅将进一步加快中国民航大飞机的产业化进程，未来更有望打破空客和波音对市场的垄断，在国际上形成“ABC”的竞争格局。可以说，中国大飞机的“从0到1”，就是世界大飞机格局的“从2到3”。

安全可靠性不输波音空客

C919此番“领证”可谓有些“姗姗来迟”。毕竟自9月13日两架C919从上海飞往北京后，市场普遍预期9月19日将是C919的“领证纪念日”，但最终该愿望落空。不过在9月29日拿证同样意义非凡，不仅可视作对国庆的献礼，还让人联想到中俄联合研发的CR929远程宽体客机。

此次C919获颁的是“型号合格证”，从名称上看并不是通常所说的“适航证”。那么什么是型号合格证，适航证又是什么，二者又有什么联系和区别？实际上，广义上的适航证共包括三个证：型号合格证（TC）、生产许可证（PC）及单机适航证（AC）。

2015年11月2日，C919大型客机首架机总装下线

TC由中国民航局根据《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21）颁发，用以证明民用航空产品的设计符合相应适航规章的证件。该证通常被比喻为飞机的“准生证”，飞机设计方要取得TC，需要向适航当局证明飞机设计符合中国民用航空规章第25部的要求。

在取得TC之后，C919才能进入批量生产，这时中国商飞需要向中国民航局申请PC。PC是适航当局对飞机制造符合性的批准，“制造符合性”是指航空产品和零部件的制造、试验、安装等符合经批准的设计。

一旦获得PC，飞机生产企业就可以开始批量生产，但生产出来的飞机还不能投入商业运营，还要再取得AC。AC是指适航当局对每架飞机制造符合性的批准，该证是在飞机生产完成后，正式交付给客户之前，由客户申请的一种适航证件。

需要指出的是，TC和PC两证是颁发给型号的，而AC证是颁发给每一架飞机的。C919取得TC是关键一步，但还须拿到PC和AC，才算完成飞机的适航审定。不过，中国商飞ARJ21原副总设计师周济生曾提到，C919取得TC之后即可开展首架交付。

时间回到2014年12月，当国产支线客机ARJ21-700取得TC证时，时任中国商飞董事长金壮龙曾表示，这标志着ARJ21项目研制工作取得重大突破，标志着ARJ21具备可接受的安全水平，可以参与航线运行。

国产支线客机ARJ21-700

从首飞到拿TC证，C919比ARJ21快了7个月，但极限测试却并没有减少。早在2017年5月首飞成功后，就有媒体报道称，C919还要进行729个科目的试飞，预计飞行4200小时、2282架次，才能完成试飞取证任务。

公开资料显示，自首飞后的5年间，6架C919试飞飞机分别在阎良、南昌、东营、锡林浩特、吐鲁番以及敦煌等地进行了试飞取证工作，全面开展失速、动力、性能、操稳、飞控、结冰、高温、高寒等科目试飞。直到今年8月1日，正式完成取证试飞。

长时间的试飞验证，也间接回应了外界对于C919安全性的关切。同济大学航空与力学学院教授沈海军曾坦言，C919已通过中国民航局的适航认证，这说明在安全可靠性方面，C919并不输竞争对手空客A320Neo和波音B737Max，要对国产大飞机有信心。

那普通人什么时候才能乘坐C919呢？

东方航空曾在2022年半年报中披露，今年下半年将引进1架C919，明年将引进4架。但需要指出的是，首架C919完成交付后，并不意味着航空公司可以将飞机立即投入商业运营。

周济生曾分析称，飞机交付后，其间还需要AEG（飞机运行审定小组）评审，用来评估飞机、营运人、产品支援和客户服务是否达到了投入商业飞行的条件。以ARJ21为例，AEG评审大约进行了半年，成熟的飞机制造商一般在3个月内完成。

除此之外，航空公司在接收C919后，还要通过针对新飞机的补充运行合格审定，比如航线验证等，才能正式商业载客。目前，首架C919尚未完成交付，预计年内投入运营难度较大。

8月28日研报

“绝不是简单拼接”

除了中国民航局的适航审定，C919的国产化率也一直备受关注，甚至还引起过争议：即采用不少非国产零部件的C919，到底能不能被称为国产大飞机。

实际上，在C919项目启动之初，考虑到中国人继国产运十飞机之后再也没有碰过“大飞机”，中国商飞内部保守估计，C919的国产化率大于10%即可。但令人惊讶的是，到2015年交付下线时，C919实现了近60%的国产化率，并拿到570架订单。如今7年过去，C919已拥有累计28家客户815架订单。

其实在研发模式上，不仅是中国商飞，波音与空客采用的也是“主制造商—供应商”模式，即供应商提供子系统，制造商进行总体设计与集成。毕竟，民航客机作为人类有史以来最复杂的工业产品之一，前后牵涉到数十万个零部件，不可能由一家甚至一国包办，只能通过国际合作，采用大量的国外供应商系统也十分正常。

2014年7月，C919大型客机首架机机头部段在成都下线

事实上，仅仅将大量零件组装起来，本身难度就已很高。中国商飞首席科学家吴光辉曾透露，C919飞机上有几百万个接口，这关系到液压、航电等多系统之间的关联，绝不是简单拼接，如何关联，就取决于飞机的设计方案，中国商飞的知识产权也体现在对系统之间的集成控制上。

他还曾表示，C919的供应商来自全球，其中不乏同样为空客和波音的供应商，而需要什么样的零部件，对其有怎样的技术要求，这是由中国商飞决定的，“供应商可以来自于全球，但零部件的供应需符合飞机设计的要求，这体现出我们的自主权和决定权。”

根据公开资料，在大飞机制造中，最具技术含量、成本占比最高的是结构系统、发动机系统和航电系统等部分。而C919的结构系统由中国商飞设计，多家国内企业一起制造，具备完全自主知识产权；发动机则由美、法合资公司CFM提供；航电系统由中美合资的昂际航电提供。

值得一提的是，在发动机上，737MAX及A320neo与C919一样，选用的也是CFM LEAP发动机，该发动机特点是更省油，较上一代CFM56的油耗低15%。而有行业媒体曝出，C919的LEAP-1C发动机，还是LEAP中的“PRO版本”：CFM提供涵盖发动机短舱/反推等整体方案。

2015年7月，C919首台CFM LEAP-1C发动机交付

据“航旅圈”爆料，LEAP发动机在当年C919设计之初也是未投产的新品。CFM团队提供了很大的支持，让LEAP这款全新的发动机就着C919一起整体设计。这样做的好处就是能让飞机与发动机更好的融合在一起，使飞机的重量降到最低，达到最好的空气动力学特性，也就是能让飞机达到航司所关心的更经济省油。

但在严峻的外部形势下，国内有不少关注航空领域的网友担忧，采用美合资企业生产的发动机，若美国进行出口管制，将给C919未来的量产交付带来巨大影响。

这种担忧无可厚非，而C919发动机也并非没有“备胎”。在2019年的研报中称，中国航发专门为C919量身定做的大涵道比涡扇发动机CJ1000A，推力在12-15吨级。目前CJ1000A已完成验证机设计工作，正在开展零部件试制和试验工作，预计于2025年服役。

“C919最终要实现100%国产化。”

2020年6月，《中国青年报》报道称，C919在制造时针对一些暂时未能实现国产的部分，选择了两条路——一是国外原厂，国内合资；二是原装进口，到一定程度实现部分国产，最终实现全部国产。

但国产化率过高，对C919这种商业飞机项目来说是否真的有利，仍具争议。

今年8月，《经济日报》发文指出，国产化率并非越高越好。航空制造业被誉为“工业之花”，产业链长，附加值高，“吃独食”不利于开拓海外市场。C919立足自主技术研发，采用“主制造商+供应商”模式生产，我们已将项目主导权掌控在手。

C919市场空间有多大？

2019年3月，波音737MAX因连续坠机事件停飞后，时任美国财长姆努钦称，这至少将影响美国GDP一千多亿美元。而波音在中国的业务也基本停滞，三年共交付给中国8架飞机。

此后在今年7月，中国三大航宣布采购292架空客A320neo系列飞机，合计金额约2500亿人民币。此次交易是三大航有史以来飞机购买订单中，数量最大和订单金额最高的单笔订单。

不难看出，在之前的全球大飞机市场中，波音以外就是空客，空客以外就是波音，别无选择。但在C919拿到适航证后，这个二选一的局面即将被打破，三选一有望成为现实。

此前有航空业内人士指出，C919属于后起之秀，采用的都是近年来的新技术、新材料，从安全性、气动性、风洞试验等角度来说，都要比传统型的波音737和空客A320更具优势。

中国商飞预研总师杨志刚也曾提到，C919的绝大部分性能指标与现在的空客A320以及波音737持平，甚至在气动力布局方面还优于空客A320和波音737。

那么，作为中国首款自主研发的大飞机，C919的未来想象空间到底有多大？

《中国商飞公司市场预测年报（2021-2040）》预计，未来二十年全球将有超过41429架新机交付，价值约6.1万亿美元，用于替代和支持机队的发展。其中，中国航空市场将在未来二十年接收50座级以上客机9084架，价值约1.4万亿美元。

中泰证券研报则预计，到2040年中国平均每年将新增客机418架，其中单通道客机312架。假设未来C919国内市场占有率达1/3，则未来20年C919每年销量约104架；按照每架6.53亿人民币计算，则C919平均年销售额约679.1亿元。

C919飞机和竞争对手目录价格对比

除了助推中国商飞自身的业绩外，大飞机产业对中国航空产业链条的影响更加明显。

近期，有机构整理了目前中国商飞供应商中的国内企业，其中关联的上市公司有35家，总市值超过1.1万亿元。在A股中，已陆续有、、、、等公司公开表示，为C919提供了相关产品与技术服务。

有券商估算，C919未来将对中国航空产业带来约68%的增量。

实际上，C919的目光也并不只局限于国内，中国商飞已为C919向欧洲航空安全局（EASA）提出适航申请，为潜在的出口订单做准备，并获得了欧洲航空安全局（EASA）的受理。

市场普遍预计，EASA与中国民航局的互认颁证相对会快。

近期，《新民周刊》文章指出，C919作为全球产业链视野的产品，除了设计在中国、全机知识产权在中国外，飞机大量部件选用了欧美最新技术货架产品，这也有利于适航取证，比如发动机LEAP-1C就是法国主导研制生产的，C919的成功欧洲也得益良多。

美国的情况相对复杂一些。美国航空工业发达，国外商用飞机进入美国本就困难重重，鉴于美国现在的国内氛围，C919又是波音737的直接竞争者，“好事多磨”的可能性很大。不过航程也决定了C919不可能从中国直飞美国，近期有没有美国的适航证意义并不大。

观察者网专栏作者张仲麟也撰文分析称，欧洲和美国的适航审批，C919只要获得其中一个就算达成主要目标了，毕竟EASA牌子和美国联邦航空管理局（FAA）一样硬。另外，哪怕没有FAA或EASA的适航证，只要中国民航局的适航审定够过硬，对方国家民航监管机构认可中国民航局的适航审定，C919依然可以出海并在该国执行航班飞行。

需要指出的是，向海外出口并不是C919的当务之急。中国目前有4000多架民航飞机，与C919同级别的飞机3200多架，这个广阔市场的增长以及更新换代，已足够C919大显身手。现在更主要的矛盾是C919如何尽快提升产能，满足28家航空公司800多架订单需求。

前文提到，C919拿到TC证后，若要进行批量生产，还需获得生产许可证（PC）。中泰证券研报指出，参考ARJ21从获得TC至交付首架飞机给航空公司用时1年，从交付首架至取得 PC 用时1.5年，累计用时2.5年以上，预计C919在“十四五”期间大规模量产的难度较大。

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